10 milioni di dollari.

Questa folle cifra era il debito della Union Pacific ad inizio del 1869, e Doc Durant lo sapeva bene. L’abile imprenditore non aveva badato a spese per attraversare il Nebraska e il Wyoming, e come se non bastasse aveva incensato promesse di pagamenti ai mormoni di Brigham Young che però non vedevano una busta paga da mesi.

“[…] A dir poco è uno strano trattamento nei miei confronti dopo tutti gli sforzi che ho fatto per costruire la massicciata per la Compagnia.

Non è per me che insisto, ma per le migliaia di persone che hanno compiuto il lavoro.”

Young era composto ma furente, soprattutto dopo che venne a sapere che la Crédit Mobilier, la ditta edile di Durant con l’appalto per la costruzione, aveva pagato ai suoi azionisti dividendi del 300%. Ci pensò Charles Francis Adams Jr. a vuotare il sacco.

Adams, già membro del Massachusetts Board of Railroad Commissioners, scrisse un articolo per il popolare North American Reviews in cui definì il Crédit Mobilier come la “cricca” della Pacific Railroad, quasi un circolo esclusivo con membri presenti in ogni strato della società, dal Congresso ai Consigli Amministrativi, biechi individui che votano i sussidi per sé stessi prendono i soldi con una mano e li passano all’altra già tesa.

Adams aveva solo intaccato la torre d’avorio della Crédit Mobilier, e gli azionisti erano molti di più di quelli che lui immaginava, ma questo articolo mise la base per le indagini che un giorno avrebbero portato a rivelare il più grande scandalo della storia americana del XIX secolo.

La bufera che flagellava la CP giunse anche nello Utah e in Wyoming, confermandosi come la peggiore degli ultimi anni. 90 miglia di ferrovia della UP era completamente bloccata, e il rumore degli sterratori al lavoro era stato sostituito da quello di martelli e seghe che lavoravano di giorno e di notte per rafforzare con le assi di legno gli edifici.

Più di 800 passeggeri erano bloccati tra Rawlins e Laramie, per la maggior parte diretti a Washington per assistere al discorso del presidente Ulysses S. Grant, eletto a novembre.

Il 15 febbraio Dan Casement guidò una spedizione per recuperarli, ma la quantità di neve era tale che dovettero proseguire a piedi per le ultime 75 miglia che li separavano da Laramie, mettendo in serio pericolo le loro vite. Ne conseguì una terribile pubblicità, i giornali raccoglievano le testimonianze degli sfortunati passeggeri che promettevano di non metter più piede su un vagone della UP. In una lettera al Chicago Tribune essi riportavano che gli operai avevano rifiutato qualsiasi tipo di aiuto loro richiesto perché non venivano pagati da mesi.

I lavori di perforazione all’Echo Canyon procedevano a rilento. Un quinto degli operai aveva abbandonato l’attività, non volendo usare la nitroglicerina per accelerare i tempi di attraversamento delle Wasatch Range.

La UP non aveva più un centesimo in cassa, mentre il suo debito dichiarato ammontava a 5,2 milioni di dollari alle sole banche, senza contare i 4,5 milioni dovuti al personale (dagli ingegneri agli operai) e al probabile sottobosco di accordi e promesse che Doc Durant distribuiva generosamente. Tra questi, Brigham Young era sicuramente il più esposto. Senza contratti e con la sola promessa di saldare i debiti se lui avesse messo in opera una considerevole forza lavoro per chiudere la tratta dell’Echo Canyon, il mormone procedeva in questa missione con le dita incrociate.

Il riuscire a portare avanti la costruzione anche senza soldi doveva aver aumentato in maniera spropositata l’ego di Durant, che con un cablogramma liquidò Dodge dal suo incarico:

“Lei ha talmente sopravvalutato le cifre che dobbiamo agli appaltatori

che diventa mio dovere sospenderla dall’incarico di ingegnere capo”

Durant non aveva limiti, per sua sfortuna Grant iniziava ad annusare la foglia. In un incontro segreto con Dodge, infatti, il neo presidente aveva annunciato che intendeva imporre una completa riorganizzazione della ferrovia perché c’erano cospicue prove di un Grande Raggiro in atto.

Dodge, dal lato suo, non poté far altro che inserire la deposizione di Durant nell’ordine del giorno della prossima assemblea del consiglio di amministrazione, prevista per il 10 Marzo.

Fu una riunione interessante.

Nel bel mezzo dell’incontro al Fifth Avenue Hotel di New York irruppero gli sceriffi con il mandato di arresto per i consiglieri. Cosa era accaduto?

James Fisk, noto finanziere e di recente anche Presidente della Erie Railroad, aveva messo gli occhi sulla UP. Con grande abilità aveva acquistato solo sei azioni della UP e, quando nessun dividendo gli venne riconosciuto, fece un esposto al giudice George Barnard della Corte Suprema di New York per sostenere la violazione dei suoi diritti come azionista, e richiedere la dichiarazione di fallimento per la UP che evidentemente cedeva i suoi profitti alla Crédit Mobilier.

Oakes Ames riuscì a svignarsela appellandosi all’immunità parlamentare mentre il fratello Oliver venne arrestato.

I giornali erano in festa per le notizie e le vendite, e tutti pensavano che il grande assente all’assemblea, Doc Durant, fosse la mente dietro il ribaltone in corso.

Fisk, nella sua corsa al potere (e supportato dal giudice Barnard) ottenne il permesso di scassinare la cassaforte del quartier generale della UP, al 20 di Nassau Street. Presentatosi con al seguito un esercito di agenti armati di mazze il 2 aprile, impiegarono ore per aprire il forziere, ma al suo interno qualsiasi documento e registro di interesse era già sparito.

Quando il 9 di aprile giunse la notizia della decisione del Congresso sul termine della ferrovia transcontinentale la UP non la prese bene: erano diventati appaltatori, da protagonisti a operai al soldo della Central Pacific per completare la tratta Ogden – Promontory Summit.

Senza un soldo, con i giornali a strillare peste e corna di intrighi e raggiri e a poche miglia dal completamento: il canto del cigno della Union Pacific stava sempre più diventando solo un coro di lamenti ad un corteo funebre.

Nonostante il clima teso e minaccioso, però, lo spettacolo doveva andare avanti: la CP aveva raggiunto Promontory Summit, mentre la Union Pacific aveva ancora uno sterro da completare e un ponte da costruire. Casement prometteva rapidi tempi di completamento per il Grande Traliccio, ma non spiegò mai perché non utilizzare il Grande Riporto della CP, che era bello che pronto. Nel frattempo giunse la notizia che tutta la nazione aspettava: le due compagnie avevano concordato la data di incontro delle ferrovie: Sabato 8 Maggio 1869.

Mentre la UP si rimboccava la maniche per restare nei tempi, costruendo sui due fronti l’ultima sezione della ferrovia, la CP iniziava a licenziare il personale, e anche gli accampamenti a ovest che ospitavano l’ultimo Inferno su Ruote cominciavano a svuotarsi.

Il fotografo della UP, il colonnello C.R. Savage, annotava senza sgomento di 24 uomini uccisi in 25 giorni. Li vedeva procedere ubriachi fradici e ammucchiarsi nei vagoni in partenza, dopo aver gonfiato i borselli di qualsiasi contrabbandieri e venditore di whisky della zona.

“In verità gli uomini guadagnano i loro soldi come cavalli e li spendono come asini.”

• Avanti