L’articolo di Adams sulla corruzione attorno all’affare Crédit Mobilier aveva notevolmente alzato la temperatura della sedia sulla quale sedeva Collis Huntington. Un’indagine sulle finanze della Union Pacific avrebbe certamente rallentato e in qualche modo “sabotato” il progetto della ferrovia di Durant, rendendo probabilmente più abbordabile l’obiettivo della CP di raggiungere Ogden per prima, o almeno Promontory.

Ma cosa sarebbe successo dopo?

E se la Commissione decidesse di allargare l’indagine alla Central Pacific?

E se qualcuno avesse iniziato a fare domande sui viaggi di Huntington a Washington, viaggi con valigie piene di soldi, poco prima di un inaspettato voto favorevole del Congresso?

Contract and Finance Company, questo era il nome che avrebbero trovato, una società di Charles Crocker con le stesse peculiarità della Crédit Mobilier, ma le cui azioni erano interamente possedute dai Big Four più E. B. Crocker.

Una società in grande attivo, al contrario della CP che, come la UP, faceva fatica a trovare i soldi per pagare uomini e materiali.

Arpioni, chiodi e traversine non erano i soli materiali di cui necessitava la ferrovia. Quotidianamente arrivavano viveri per gli operai, strumenti di lavoro ma anche locomotive nuove e polvere nera che gli sterratori usavano per intaccare il terreno ghiacciato. Fu un inverno terribile per entrambe le compagnie, la CP lavorava a 5000 piedi di altitudine, e la UP affrontava tempeste di neve al confine con il Wyoming. Difficile lavorare in quelle condizioni. Il maltempo bloccava i rifornimenti e i passeggeri che già usavano il treno per gli spostamenti tra le città già raggiunte dalla ferrovia, ma l’evidenza dei grossi problemi venne solo settimane dopo, con il disgelo e il conseguente crollo dei tratti di ferrovia costruiti a meno 20 gradi. La logica avrebbe suggerito di non costruire d’inverno, ma la logica non seguiva il piano di lavoro imposto dalla CP. Le ultime miglia di ferrovia non erano un esempio di lavoro eseguito a regola d’arte: Henry George, inviato del Sacramento Union, nel suo rapporto sulla ferrovia steso ad Aprile, dopo averla percorsa quasi in toto, disse che “era stata messa insieme nella massima fretta”.

A Strobridge toccava pensare anche a come salvaguardare i tratti già stesi. A metà febbraio sulla Sierra Nevada si scatenò una terribile bufera, che bloccò due locomotive in arrivo con il materiale di stesura. A Cisco un ponte di tralicci venne giù come i bastoncini dello Shangai a seguito di una slavina. I cumuli di neve erano tali che nemmeno il più grande spartineve della CP, spinto dai motori di nove locomotive, riuscivano a far breccia nella muraglia bianca.

Nonostante tutte queste interferenze stava nascendo un clima di competizione tra le due compagnie: l’annuncio trionfale di Jack Casement che strombazzava ai quattro venti la posa di 4,5 miglia di ferrovia da parte della Union Pacific in un giorno solo fece infuriare Strobridge:

“Non mi piace l’dea che quelli dell’Union Pacific ci battano in questo modo!”

Crocker fece il diavolo a quattro per disporre del materiale necessario (ordini di milioni di traversine erano fermi o in ritardo), e Strobridge stese 6 miglia di ferrovia in un giorno solo.

La replica non tardò ad arrivare, Casement fece alzare dalle brande i suoi operai alle tre di notte, e facendoli lavorare alla luce dei fanali fino a mezzanotte riuscì a stendere 8 miglia.

Crocker si ripromise di battere quel record.

I topografi della CP avevano finito il lavoro, così come quelli dalle Union Pacific. Il problema era che le due tratte non ci incontravano, non era mai stato previsto, considerando che il guadagno era a rimborso dei binari stesi il business era… stendere binari, e stenderne il più possibile, il che significava andare sempre più a est. Entrambe le compagnie sembravano convinte di poter stendere la ferrovia in autonomia da est a ovest, sebbene questo volesse dire disporre di due tracciati quasi paralleli per molte miglia. L’obiettivo di Stanford era arrivare ad Ogden. Tra Ogden e il fiume Bear le massicciate delle due tratte erano distanti anche solo 200 piedi.  Nel tratto precedente, quello che andava da Bear a Promontory, le due massicciate erano a pochi piedi l’una dall’altra, e in un paio di casi si incrociavano. La vicinanza delle squadre creava un inevitabile clima di competizione. Gli irlandesi di Casement provocavano e dileggiavano la squadra cinese di Strobridge, gettando loro zolle congelate o facendo saltare il terreno con la polvere nera senza preavviso. I cinesi non risposero con l’inerzia che la squadra della UP si aspettava, anzi ripagarono gli attaccabrighe con la stessa moneta, facendoci purtroppo cascare anche il morto con una esplosione non dichiarata che seppellì diversi sterratori vivi sotto una montagna di detriti.

Il governo non avrebbe mai finanziato due volte la stessa tratta a due Compagnie diverse. Ben conscio del problema, e desideroso di portarsi a casa le obbligazioni dello Stato per poter completare il percorso, Huntington era di stanza a Washington per promuovere il tratto della CP come unico percorso della Ferrovia Transcontinentale, e ottenere 2,4 milioni di dollari di prestito governativo. Il segretario Browning, sentiti anche i fratelli Ames e Dodge arrivati anch’essi a Washington per lo stesso motivo, condizionò il prestito sulla base dell’esito di una commissione speciale che avrebbe scelto il miglior percorso tra quelli proposti.

Huntington imprecò a tale tempismo:

“La Union Pacific ha offerto più di me”

Browning sembrava avere le idee chiare: nominò una commissione, indicò i requisiti che la tratta vincente doveva possedere e dispose che venisse individuato il punto di incontro delle ferrovie. Le valutazioni sarebbero iniziate il 1° febbraio.

Stava fondamentalmente prendendo tempo, era ministro di un governo uscente e l’amministrazione Grant, in arrivo a breve, avrebbe avuto il potere di rivoluzionare qualsiasi decisione presa.

Oakes Ames e Huntington non volevano attendere le lungaggini governative, quindi in una serie di incontri tra alberghi e imprecazioni arrivarono ad un accordo: la CP avrebbe costruito fino a Ogden, non un passo oltre.

Leland Stanford non era contento, la mancanza di prospettiva di Huntington rischiava di mettere l’intero progetto a rischio, infatti a causa della bufera tutti i rifornimenti erano in ritardo e i cantieri erano quasi fermi: il 29 febbraio era ancora a 114 miglia da Promontory avendo quasi raggiunto il confine con lo Utah, mentre la UP era a 66 miglia da Promontory e aveva terminato il Devil’s Gate Bridge sul fiume Weber.

Huntington intanto tampinava Hugh McCulloch, il segretario del Tesoro, per richiedere le obbligazioni per la CP fino a 6 miglia a est di Ogden. La proposta fu discussa in una riunione di Gabinetto il 1° marzo (tre giorni prima dell’insediamento di Grant), e venne approvata all’unanimità. Con la valigia colma di obbligazioni per 2,4 milioni di dollari Huntington prese il treno per tornare a New York.

Tre giorni dopo Grant nominò George Sewall Boutwell (amico e collega di Ames) nuovo segretario del tesoro, e il suo primo ordine fu di sospendere l’emissione di ulteriori sussidi per entrambe le compagnie ferroviarie.

Nel frattempo, il 7 marzo la UP posava i binari a Ogden, senza sapere che quei soldi in realtà erano stati versati alla CP.

Huntington era sempre a Washington, per cercare un accordo con la Up rappresentata da Dodge. I due addivenirono ad un accordo, e quella notte il Congresso votò una risoluzione comune che diceva:

“Il termine comune delle ferrovie dell’Union Pacific e della Central Pacific Railroad Company sarà a Ogden, o vicino a Ogden,

e l’Union Pacific costruirà e la Central Pacific pagherà per sé e per l’altra compagnia la ferrovia dal termine suddetto fino a Promontory Summit,

punto in cui le rotaie si incontreranno e si collegheranno a formare una linea continua.”

La notizia correva sui binari ben più veloce di qualsiasi locomotiva, portando con sé sentimenti contrastanti, non sempre positivi.

Le due compagnie diedero immediatamente un segnale di obbedienza: la Central Pacific ritirava carri, uomini, tende e tutti gli equipaggiamenti ad Est della cima, e lo stesso faceva la UP a ovest delle Promontory Mountains (ma con qualche digrigno in più, soprattutto da parte dei confederati che non amavano un ordine che suonava come la ritirata).

Ora la CP procedeva a stendere i binari senza preoccupazione (posava una media di 4 miglia di ferrovia al giorno), e il 17 aprile aveva raggiunto Monument Point, dove aveva stabilito un accampamento molto esteso con centinaia di tende.

La notizia che la ferrovia era quasi completata stava già facendo il giro del mondo, e i primi passeggeri che provavano l’ebrezza della traversata partivano con la UP da Omaha, scendevano a Ogden dove con delle carovane raggiungevano Monument Point per ripartire da lì con la CP e arrivare in California in soli 7 giorni di viaggio. Le diligenze della Wells Fargo, che storicamente attraversavano il continente in epici viaggi ad ovest e ritorno, avevano sempre meno strada da percorrere, e ora si concentravano nel fornire il servizio di navetta da un terminale all’altro delle due ferrovie.

Charles Crocker non era il tipo da accettare una sconfitta. Quando nel 1868 la squadra della UP capitanata da Casement aveva steso più di 8 miglia di ferrovia in un sol giorno, Crocker non aveva smesso di competere, aveva solo iniziato.

Ora, preso da parte Strobridge, era deciso a riprendersi il record di miglia stese in un sol giorno:

“Dobbiamo rimboccarci le maniche ma non dobbiamo batterli fin quando non saremo così vicini che non ci sia abbastanza spazio per loro da voltarsi e batterci di nuovo.”

Crocker puntava a 10 miglia di ferrovia stese in un giorno, e illustrò a Strobridge il piano da lui studiato per settimane, con centinaia di uomini attivi dall’alba al tramonto, pariglie di cavalli a trainare i vagoni colmi di materiale che i cinesi avrebbero scaricato direttamente lungo la massicciata. Crocker era così certo dell’esito di quell’evento che scommise con Durant $ 10.000 che avrebbero steso 10 miglia in un giorno solo.

Attesero fino al 27 aprile, quando alla UP mancavano 9 miglia per giungere alla sommità, e alla CP 14, ma quel giorno una locomotiva deragliò costringendo la compagnia a tentare il record il giorno successivo.

All’alba del 28 aprile arrivò un carro colmo di funzionari della UP, pronti ad assistere alla figuraccia dei cinesi di Crocker. Quello che tutti videro, invece, fu il compiersi di un’impresa unica, che verrà ricordata per sempre. Le squadre si muovevano come un esercito e in rapida successione si alternavano per completare il lavoro di posa: partivano gli irlandesi posando i binari trasportati con possenti tenaglie dalla zona di scarico alla massicciata. Ogni rotaia pesava 560 libbre, ci volevano quattro uomini per sollevarla. Alla massicciata, appena posate le rotaie, arrivavano gli operai a posare gli arpioni, e subito dopo le squadre cinesi li fissavano. Ad avvitare i bulloni si occupava la squadra subito dietro, ed infine arrivavano i raddrizzatori e gli addetti al pareggiamento delle rotaie. Di fianco avanzava parallelamente anche il telegrafo, con squadra intente a scavare buche, conficcarci i pali, e ad issare cavi ed isolatori.

Alle 13,30, in corrispondenza del fischio della pausa pranzo, la CP aveva già steso 6 miglia di binari. In quel punto venne battezzata la cittadina di Victory (che poi diventò Rozel, Utah).

Casement non la prese bene, e chiese a Durant il permesso di togliere binari già stesi per avere la possibilità di battere quel record, ma Doc rifiutò. Non era uno sportivo, Doc, e da quel che si sa non onorò mai la scommessa persa con Crocker.

Il 30 Aprile la CP aveva raggiunto la cima finale delle Promontory Mountains, iniziarono a spuntare le tende dei cinesi in quel bacino che sarebbe stato battezzato Promontory Summit. Restava solo da attendere l’arrivo delle ferrovie della UP.