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40 miglia: prima di questo traguardo la Central Pacific non avrebbe potuto godere dei titoli governativi concessi dallo stato, e contemporaneamente il governo non avrebbe versato quanto promesso. Questa panorama rendeva la CP una compagnia in rischio di fallimento, ed in questo contesto nessuna banca avrebbe mai rilasciato dei prestiti; toccò ai Grandi Quattro finanziare personalmente il lavoro della compagnia (gli operai dovevano essere pagati in oro) vendendo le proprie obbligazioni e mantenendo quelle della compagnia a garanzia.

Per rinfoltire le casse della società venne attivato un servizio di trasporto merci e passeggeri da Sacramento a Roseville (tre convogli al giorno in andata e ritorno), e poi fino a Newcastle. I passeggeri potevano usufruire della ferrovia fino a Newcastle, e da qui prendere una carovana per raggiungere Auburn e Dutch Flat.

Fu proprio vicino a Newcastle che la CP si trovò ad affrontare il primo grande ostacolo naturale: qui il terreno presentava una massicciata di ghiaia cementata che doveva essere forata. Gli uomini della C.P. utilizzarono la nitroglicerina per rompere il terreno, e trasportarono le macerie fuori dal tunnel con i carri. Il Bloomer Cut (vai alla Home Gallery), così chiamato per via della vicinanza del Ranch Bloomer, divenne una feritoia nella roccia lunga 800 piedi, e dalle pareti quasi verticali alte 63 piedi. Il capocantiere in questa operazione fu James Harvey Strobridge, un robusto ed energico irlandese che in una delle esplosioni del Bloomer Cut perse l’occhio destro.

Sebbene gli introiti non fossero molti (la prima settimana il treno trasportò 298 passeggeri per $ 354,25) questo costituiva un aiuto ai Grandi Quattro, che impegnarono le proprie finanze per tenere all’opera 800 uomini per un anno intero. Uno di questi uomini, degno di nota ed il cui lavoro fu mirabile, fu Alfred A. Hart, fotografo assunto da Stanford per documentare con le fotografie tutto il processo di costruzione della ferrovia.

Il 14 Giugno 1864 la Central Pacific comprò per $ 350.000 la Dutch Flat & Donner Lake Wagon. Questa mossa scatenò i denigratori della Central Pacific, gente disposta a tutto pur di buttar fango verso la compagnia che minacciava i loro affari nei trasporti in California. In particolare, L. L. Robinson della San Francisco & Washoe accusavano i Quattro Grandi di corruzione, mentre i proprietari della Sacramento Valley Road ritenevano che il progetto della ferrovia transcontinentale fosse una montatura e che il vero progetto fosse la sola costruzione della ferrovia fino a Dutch Flat, per servire i Californiani nel trasporto verso la zona delle miniere. Ovviamente queste insinuazioni scatenarono una serie di controlli e di verifiche sui libri contabili della Central Pacific, dai quali si trasse la conclusione che tutte quelle voci erano solo macchinazioni e fandonie di persone che non avevano a cuore il futuro della propria contea.

Per le prime 36 miglia erano già stati spesi quasi 3 milioni di dollari, ovvero quanto preventivamente ipotizzato da Judah per le prime 50 miglia. Arrivarono anche le buone notizie, ovvero che il Pacific Railroad Bill era stato riformulato e ora si potevano raccogliere i titoli di stato ogni venti miglia di ferrovia, inoltre i sopralluoghi di Montague portarono ad un rapporto che modificavano il percorso originalmente proposto da Theodore Judah, in modo da evitare la costruzione di alcune gallerie, mentre suggeriva la costruzione di ponti e terrapieni per superare gli avvallamenti.