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Union Pacific: Anno 1867

  • Categoria: Timeline
  • Pubblicato: Sabato, 26 Marzo 2016 18:10
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Aprile, 15: La UP riprende i lavori di stesura dei binari, iniziando dalla riparazione dei danni causati dall'inverno e dalle inondazioni.
Giugno, 18: Il topografo L.L. Hills viene ucciso durante un sopralluogo da una banda di Arapaho.
Agosto, 7: Disastro ferroviario di Plum Creek: "Capo che Uccide" dei Pawnee distrugge e saccheggia due convogli ferroviari.
Novembre, 15: La Union Pacific raggiunge la cittadina di Cheyenne.

 

 

Panoramica della tratta conclusa nel 1867L'inverno del 1866-1867 fu uno dei più rigidi di tutto il diciannovesimo secolo. I lavori della ferrovia subirono grossi ritardi non solo in California, dove la neve sulle montagne rocciose era il nuovo nemico da combattere, ma anche in Nebraska dove si registrarono temperature al di sotto dei 40 gradi sotto zero. Il lavoro principale per la Union Pacific nei primi mesi del 1867 fu quello di registrare e comunicare ogni variazione climatica in continui bollettini meteorologici da inviare a Doc Durant.

Sebbene i fratelli Casement pianificassero di riprendere i lavori in Febbraio, il maltempo continuò per quasi tutto Marzo, mettendo fuori combattimento operai e strutture già posizionate. Le piene dei fiumi, oltre a generare disguidi di ordine generico, mettevano in continuo pericolo i ponti appena costruiti. Il 9 Aprile Samuel Reed comunicava via telegramma a Durant che le bufere di neve erano diventate copiosi temporali, e che la pioggia aveva inondato e distrutto più di venti miglia di ferrovia già stesa:

"siamo nei guai", scriveva l'ingegnere.

Il 15 Aprile Arthur Ferguson iniziò ad occuparsi di questi guai. Partì da Omaha in direzione del North Platte, ma i grandi disastri incontrati nella strada resero il viaggio molto problematico. Tratti completamenti inondati e rotaie danneggiate da neve e acqua fecero sì che questo tragitto durò undici giorni. Giunto alla fine dei binari Ferguson ricominciò con i lavori di topografia per segnare il percorso su cui stendere la massicciata. Contemporaneamente John "Jack" Casement con i suoi uomini si mise al lavoro per riparare i danni.

La prateria era una distesa di fango, e per muovere le strutture Ferguson fece arrivare nuove mandrie di animali, attirando così l'attenzione degli indiani. Le incursioni dei pellerossa avvenivano a qualsiasi ora del giorno e della notte, e il 22 Maggio un saccheggio si concluse con la morte di quattro operai. La notizia che nelle vicinanze vi era un accampamento Sioux con più di 700 capanne mise gli uomini in allarme, e la Union Pacific iniziò ad armare i propri operai con vecchi fucili a retrocarica. In uno di questi incontri, il giovane E.C. Lockwood, contabile dei fratelli Casement, testimoniò come un giorno videro apparire 17 sioux a cavallo che percorrevano le rotaie stese, guidati da Coda Macchiata. Jack Casement li accolse cordialmente e mostrò loro la tecnica di stesura delle rotaie, dopodiché mostro agli indiani la collezione di fucili dell'esercito americano appesi in bella vista, all'interno di un vagone. Lockwood riportò come l'espressione dei loro visi tradiva un grande interesse per l'argomento. Successivamente Casement chiese a Lockwood di piantare una pala nel terreno, per mettere alla prova l'abilità dei tiratori indiani. Sedici indiani su diciassette infilarono le loro frecce attraverso il buco sul manico della pala, mentre il diciassettesimo colpì il manico, con sua somma infelicità! Subito dopo fecero una gara di corsa tra pony e locomotiva: Coda Macchiata, in cabina con Casement, assistette alla sconfitta dei guerrieri sebbene all'inizio lo slancio dei pony sembrava essere irraggiungibile.

Purtroppo le improvvise sortite degli indiani non erano sempre così cordiali. Maltempo e predoni sembravano bloccare i lavori, ma nonostante questo Durant si impegnava con il governo a riprendere i lavori dopo il disgelo con una velocità di due miglia al giorno. A metà Aprile Casement inviò il suo esercito di operai alla fine dei binari per riprendere la costruzione della ferrovia. Quasi 10.000 uomini tra posatori, topografi, carpentieri, boscaioli e meccanici, più quasi 1.000 operai della Chicago Howe Truss Bridge Company, azienda specializzata nella costruzioni di ponti prefabbricati. Tale ingente presenza, disseminata fin oltre 200 miglia dalla fine delle rotaie, richiedeva la presenza di una protezione militare.

L'obiettivo di Grenville Dodge era quello di raggiungere Fort Sanders sul fiume Laramie, nel territorio del Dakota, tra le Black Hills e Medicine Bows. Il superamento delle Black Hills avrebbe portato la ferrovia a quota 8242 piedi, il punto più alto del tracciato, ma soprattutto l'attraversamento dei territori Sioux. Il Generale William Sherman dette ampie garanzie a Dodge che l'esercito avrebbe sottoposto (o estinto) qualsiasi ribellione indiana, ma queste intenzioni mal si sposavano con una difficoltà di reperimento di nuovi soldati. La ricostruzione del Sud e le continue richieste di protezione da parte dei nuovi stati dell'Ovest saturavano le disponibilità dell'esercito, mentre i nuovi arruolamenti erano così scarsi da essere estesi addirittura agli ex schiavi di colore.

Mentre Casement e Dodge si preoccupavano di costruire la ferrovia, qualcuno si occupava di guadagnare. Doc Durant era convinto che il progetto di costruzione si sarebbe prima o poi arenato, quindi rimetteva tutta la propria fiducia negli investimenti della Credit Mobilier. Oliver Ames, presidente del Consiglio di Amministrazione, lo riteneva un "maledetto pazzo", ed era fermamente deciso a ricavare soldi dall'uso della ferrovia, che andava conclusa il prima possibile. Nell'ispezione che fecero insieme Ames e Durant a fine Aprile in Nebraska rimasero entrambi soddisfatti dall'energia dei lavoratori e dai risultati raggiunti, ma la prateria si presentava come un'arida distesa di sterpaglie che Ames non avrebbe voluto nemmeno in dono. Un certo professor Agassis sostenne però che la costruzione della ferrovia avrebbe provocato una distorsione delle correnti elettriche dell'atmosfera, generando così frequenti acquazzoni come ad est del Mississippi! La teoria sembrava un po' campata per aria, ma venticinque anni dopo Dodge confermò il mutato clima del Nebraska.

Con l'arrivo della bella stagione gli assalti indiani ebbero un'impennata: gruppi di cavalieri Sioux e Cheyenne scendevano all'improvviso sui cantieri di lavoro, depredando e spesso uccidendo. Bestiame, armi, munizioni e materiale: qualsiasi cosa fruttasse ricchezza giustificava un assalto.

Il 18 Maggio Ferguson vide un gruppo di indiani comparire con la velocità del fulmine, e con la stessa velocità rubare un miglio di pioli della ferrovia. Sulle Black Hills i Sioux attaccavano i boscaioli spesso uccidendoli con frecce incendiarie, causando la rivolta dei dipendenti della Union Pacific. Dodge telegrafava a Sherman la propria preoccupazione, richiedendo ulteriore protezione militare e segnalando la difficoltà di mantenere il silenzio su questi avvenimenti e a non farli giungere alla stampa.

Il Generale Sherman non pose altrettanta attenzione, e a brevi i giornali di New York e Chicago titolavano a piena pagina gli orrori inflitti dagli indiani, scendendo in macabri dettagli (mutilazioni, scalpi, torture e sevizie a volte addirittura inventate dagli stessi giornalisti) al fine di pubblicare il ritratto di un nemico da sconfiggere. Il Generale Sherman inviò truppe più volte all'anno in ronde e controlli delle linee attaccate, ma la protezione era fondamentalmente affidata alle armi che gli operai si portavano sul luogo di lavoro.

Il 18 Giugno il topografo L. L. Hills si allontanò dal suo gruppo per ammirare l'incredibile paesaggio che avevano davanti: erba alta ondeggiante al vento, gigli selvatici e cactus in fiore sapevano rapire gli occhi di un uomo. Una banda di Arapaho lo assalì, crivellandone il corpo di frecce. Il diciannovenne J.M. Eddy, ex soldato al servizio di Dodge nel 1864, organizzò il resto degli uomini e riuscì a respingere gli indiani. Al suo ritorno al campo Dodge lo promosse e Eddy rimase con la Union Pacific fino alla conclusione del lavori della ferrovia, fino a diventarne Direttore Generale.

L'attenzione di Dodge per gli operai non si concentrava nel solo orario lavorativo. Le Boom Town nascevano attorno ai siti minerari con la stessa velocità con la quale villaggi improvvisati seguivano la costruzione della ferrovia, offrendo divertimento, sesso e gioco ai dipendenti. I giovani irlandesi, ovvero la maggioranza degli operai della Union Pacific, erano soliti spendere tutto il guadagno della giornata in bevute, gioco d'azzardo e donne, e commercianti e giocatori professionisti non si facevano scappare queste ricche prede. Lo squallore al quale arrivavano questi luoghi, testimoniato dai cadaveri derubati che venivano ritrovati ogni mattina, era taciuto dai più, ma Dodge non poteva assistere passivamente al degrado e alla perdizione cui i suoi uomini si vendevano ogni notte, quindi delegò Casement alla soluzione del problema.

La cittadina di Julesburg era il più empio esempio di degradazione, un luogo in cui i biscazzieri erano diventati padroni assoluti, che si rifiutavano addirittura di pagare le quote ed obbedire ai funzionari della UP. Casement entro in città con duecento uomini armati, e quando Dodge giunse in città venne accompagnato ad una collina piena di tombe fresche.

"La città è ora pulita, generale", concluse Casement.

Poco dopo Dodge stesso fondò una nuova cittadina per ospitare gli scali della ferrovia, che battezzò con il nome di Cheyenne, in onore delle tribù indiane della regione. Oggi Cheyenne, la prima città ferroviaria del mondo, è una Mecca della ferrovia, poiché ospita gli ultimi treni a vapore acquistati dalla Union Pacific.

Gli indiani nel frattempo si erano fatti furbi. Il 7 Agosto un gruppo di circa 40 Cheyenne guidati da Capo che Uccide dei Pawnee attaccò la ferrovia vicino a Plum Creek, Nebraska, piegando le rotaie e tagliando il telegrafo. Il primo treno che giunse in zona deragliò e si rovesciò da solo. Gli indiani uccisero e scalparono, infine bruciarono tutto, compreso il secondo treno che andò a sbattere sul primo e si capovolse a sua volta.

Dodge continuava la sua esplorazione verso ovest cercando il miglior tracciato per la Union Pacific. Superato lo Sherman Pass l'obiettivo era diventato "cercare dei corsi d'acqua". Il panorama infatti era notevolmente secco ed arido. Il Great Basin, che stavano attraversando, è oggi conosciuto come il Deserto Rosso per l'assenza di fiumi. L'aridità della zona non perdonava, e Dodge si rese conto di queste parole quando il suo gruppo incontrò ed aiutò alcuni topografi della UP rimasti senz'acqua per quasi una settimana. Quando per caso scoprirono una sorgente Dodge diede ad essa il nome di Rawlins Springs, in onore del generale che accompagnava i topografi. Superata la Wasatch Range, Dodge raggiunse Salt Lake City per conferire con Brigham Young. Concordarono che la strada migliore per attraversare la catena montuosa Wasatch fosse il valico conosciuto come Weber Canyon, primo perché evitava di affrontare le alte vette presenti sia nei Wasatch che nella Sierra Nevada, e secondo perché la zona possedeva immensi giacimenti di carbone. Da questo punto avrebbero potuto proseguire seguendo un torrente che portava alla valle del fiume Snake, nell'Idaho meridionale. L'avrebbero chiamata la "Oregon Short Line".

Durante l'esplorazione del Weber Canyon, Dodge incontrò alcuni topografi della Central Pacific Railroad. Appariva surreale per lui che Huntington & Company facessero proiezioni e rilevazione nello Utah, come se ipotizzassero seriamente di potervi arrivare prima di loro. La Union Pacific, infatti, aveva davanti a sé una sterminata prateria pianeggiante e sufficientemente regolare, oltre ad un piano di lavoro già definito.

Nel frattempo il generale Sherman veniva messo a capo da una commissione di pace, nominata dal presidente Andrew Johnson, con l'obiettivo di parlamentare con i vari capi tribù e firmare trattati ed armistizi di pace. I toni utilizzati non erano amichevoli: Sherman riferì così ad una conferenza tenutasi in settembre a North Platte:

"Noi costruiremo strade ferrate e voi non potete fermare la locomotiva più di quanto non possiate fermare il Sole o la Luna,

e dovete sottomettervi e fare il meglio che potete".

Il capo dei Pawnee, Capo che Uccide, che di locomotive ne aveva già fermate due a Plum Creek, se ne andò dall'assemblea minacciano rappresaglie alla ferrovia transcontinentale. Nel frattempo l'esercito dei Casement marciava a tutta forza attraverso la prateria. In otto mesi avevano steso 260 miglia di ferrovia, e ad Ottobre erano a Dead Pine, a sole 35 miglia da Cheyenne. Quest'ultima venne raggiunta dai binari il 15 Novembre.

Sebbene i numeri permettevano alla Union Pacific di ipotizzare il completamento della ferrovia entro il 1870, sia Casement che Dodge sapevano che i lavori avrebbero potuto essere più spediti se gli indiani non avessero continuato ad interferire (rubando le traversine o spaventando i taglialegna). Per il momento era opportuno "ripulire" Cheyenne dalle bische e dallo scempio di un orrendo Inferno su Ruote e rendere la cittadina uno strategico terminale della ferrovia, su cui accumulare le provviste per l'inverno.

A Dodge va riconosciuto di essere stato il primo a realizzare delle mappe della zona tra le Black Hills e il Lago Salato, e la visione di una molteplicità di linee ferroviarie che correvano verso l'Ovest per supportare l'enorme produzione della California di oro, grano, lana, vino e legname.

Nel 1867 la Union Pacific incassò 3.465.000 dollari dalle vendite delle obbligazioni, con un guadagno netto di più di 2 milioni di dollari. Era considerato l'investimento migliore e più sicuro d'America. Il profitto passò quasi per intero alla Credit Mobilier, dove i fiduciari quell'anno godettero dei primi dividendi. I fratelli Ames, che possedevano una grossa percentuale della società, riuscirono ad allontanare Durant dal controllo della Credit Mobilier, lasciandogli margini molto limitati nella gestione delle spese di costruzione.

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