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Central Pacific: Anno 1867

  • Categoria: Timeline
  • Pubblicato: Domenica, 13 Agosto 2017 09:22
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Febbraio, 18: Una violenta bufera di neve blocca l'avanzamento dei lavori.
Marzo: Una slavina trascina a valle 19 cinesi al lavoro sulla ferrovia.
Agosto: Viene perforato il Summit Tunnel

 Panoramica della tratta conclusa nel 1867

L’avanzata della Central Pacific lungo la Sierra Nevada non si misurava più in miglia ma in iarde. I cinesi all’opera nell’operazione di scavo lavoravano a gruppi di tre per volta contemporaneamente, in turni di otto ore. Un operaio maneggiava la propria trivella in alto, più che poteva, un altro a livello della vita ed il terzo a livello del terreno, macinando granito con l’aiuto di due operai dotate di mazze. Dopo otto ore di lavoro riuscivano ad ottenere un foro di quattro pollici, largo meno di due. Le uniche soste consentite erano quelle dedicate a bere un po’ di tè: un operaio portava due barilotti appesi alle estremità di un giogo appoggiato alle spalle con il tè per i compagni. Questa bevanda era conosciuta come “tè alla polvere”, in quanto i barilotti in questione erano quelli che in origine venivano usati per contenere la polvere nera, poi lavati e puliti.

 Cinese che porta il "Tè alla polvere"

Quando tre o quattro buchi erano pronti si riempivano di polvere nera e della relativa spoletta e si faceva saltare. Dopo l’esplosione si riprendeva immediatamente a trivellare, mentre altri operai ripulivano la sede dai detriti caricando con delle pale la roccia sulle carriole che venivano svuotate attraverso delle finestre realizzate nella neve giù per la montagna. L’approccio allo scavo sui quattro fronti (i due dalle estremità più i due interni partiti dal pozzo centrale) permetteva di scavare dai 6 ai 12 pollici di materiale da ogni fronte.

Una complessità non banale era data anche dal fatto che la galleria disegnava una curva nella sua realizzazione, e questo richiedeva un perfetto coordinamento dei gruppi di scavo per permettere l’incontro delle gallerie al centro della montagna. Il Van Nostrand’s Engineering Magazine etichettava questo approccio come irragionevole per via dei molteplici fattori di rischio che avrebbero causato un disallineamento delle gallerie, ma Lewis Clement dimostrò di sapere il fatto suo: le gallerie si incrociarono tutte perfettamente con uno scarto di meno di un pollice, a dimostrazione dell’accuratezza dei suoi calcoli nonostante le condizioni climatiche dei punti di rilevamento.

Il 18 febbraio alle 14 iniziò una potente bufera di neve che durò fino al 22 febbraio alle 10 di sera. Il forte vento, che continuò a turbinare per altri cinque giorni, creò imponenti cumuli di neve: con la visibilità ridotta a zero anche il passaggio da una capanna all’altra diventava una vera e propria sfida per uomini e animali.  Tale clima non impediva però agli operai di continuare il proprio lavoro all’interno delle gallerie, che illuminate dal fuoco diventavano sette stelle accese in mezzo ai pendii nevosi del Donner Pass.

Metà della forza lavoro della CP veniva dedicata allo sgombro della neve caduta nell’ultimo tratto della Dutch Flat & Sonner Lake Wagon Road, la carovaniera usata per le comunicazioni. Il tratto rimanente diventava un muro di neve il cui attraversamento era compito dei carovanieri che, indossando prima racchette canadesi e poi sci norvegesi, spingevano i loro carri dedicati al trasporto di polvere da sparo, trivelle, cibo e rifornimenti torcendo le code dei buoi che sprofondavano nella neve.

I primi di marzo il Sacramento Union riferì di come una slavina trascinò a valle 19 cinesi al lavoro sulla ferrovia.

I costi che la Central Pacific stava sostenendo per tenere puliti i binari già stesi erano enormi, considerando che un blocco della strada avrebbe impedito l’utilizzo di tutta la tratta. Un giorno Stanford durante il pranzo propose a Crocker di costruire dei ripari per la ferrovia al fine di ricoprire le zone più a rischio dalla neve: si trattava di una spesa immensa dotare la ferrovia di un tetto, ma sembrava non esserci nessuna alternativa. Lewis Clement disegnò i nuovi paraneve che avrebbero coperto quasi 50 miglia di ferrovia: 5 miglia venne stesa già nel 1867, ed il resto nell’anno successivo. Un tratto di essi si estendeva per 28 miglia senza interruzioni.

Vista di un tratto di ferrovia con copertura per la neve

Il 7 gennaio in una lettera Crocker diceva ad Huntington che le loro uniche armi contro la roccia erano i cinesi e la polvere da sparo, ma c’era un’altra arma che la Central Pacific doveva prendere in considerazione per accelerare i lavori: la nitroglicerina. La CP aveva già utilizzato la nitroglicerina l’anno prima, ma l’aveva poi scartata per la pericolosità che la caratterizzava. Gli uomini la temevano, ma non i cinesi che erano diventati abbastanza abili nel maneggiarla. I vantaggi nell’uso della nitroglicerina erano evidenti: buchi più piccoli per il posizionamento, meno polvere causata dall’esplosione e detonazioni anche otto volte più potenti della polvere nera. Crocker acquistò i componenti separatamente per renderne il trasporto più sicuro, ed assunse il chimico James Howden per miscelare la nitroglicerina direttamente in loco. Sui fronti esterni l’avanzamento della galleria passò da 1,18 a 1,82 piedi al giorno con l’utilizzo della nitroglicerina, e all’interno del pozzo l’avanzamento verso l’esterno passò da 2,51 a 4,38 piedi al giorno.

Il fattore tempo era determinante, in tutte le sue accezioni: il tempo atmosferico non dava tregua, l’arrivo dell’inverno avrebbe portato con sé un’ondata di morti per congelamento, e il tempo scandito dall’orologio di Strobridge  non lasciava a nessuno la possibilità di ribattere. Edwin B. Crocker, fratello di Charles e consulente legale della Compagnia, propose di portare il motore della Sacramento in cima alla montagna, e di utilizzarlo per le perforazioni. Suggerì inoltre di far esplodere le cariche con una batteria elettrica, ma il caposquadra non ne volle sapere:

“La verità è che le cose hanno assunto un ritmo tale

che non si può più fare niente che Strobridge non voglia”, affermò E.B.

Perforare la montagna era un lavoro durissimo e richiedeva molto tempo: più di 8000 cinesi erano impiegati nelle perforazioni, ma Crocker aveva bisogno di altra manodopera, voleva avviare da subito la stesura della massicciata ad Est della cima, e per questo inviò 3000 cinesi nella valle del fiume Truckee. Gli asiatici colonizzarono i boschi adiacenti alla tratta, occupando vecchi edifici e capanni ormai disabitati. Quando durante una nevicata crollò il tetto di un granaio, quattro uomini morirono schiacciati. La morte nella notte per congelamento era una drammatica consuetudine, mentre il giorno trascorreva montando pali e archi a sostenere un ponte a due arcate da 150 piedi l’una.

 

Una chiara indicazione del senso di competizione che esisteva tra le due Compagnie era dato dalla corsa dei topografi. Nella primavera del 1867 la CP aveva già steso bandiere e picchetti lungo tutta la strada prevista, superando il Lago Salato e raggiungendo Fort Bridger, sul pendio orientale della catena Wasatch. Avevano posati i loro vessilli esattamente a fianco di quelli della Union Pacific. La CP intendeva raggiungere Fort Bridger, mentre la UP vantava di poter intercettare la Central Pacific al confine tra Nevada e California. Fortunatamente le vanterie di Durant erano coscientemente mitigate da E.B. Crocker, che invece auspicava in una maggiore collaborazione. Per la CP non era solo una questione di prestigio. Stanford ripeteva:

“I nostri veri utili si trovano nel tratto oltre la Sierra Nevada, e per assicurare la linea fino al Lago Salato,

se sarà necessario, possiamo permetterci di fare grandi sacrifici per superare le montagne”.

A stabilire dove si sarebbero incrociate le ferrovie non era l’ambizione degli imprenditori ma il Congresso, una decisione lungi dall’esser presa perché non era chiaro con che velocità si muovevano i due fronti. I fratelli Crocker individuarono a Colfax un paio di curiosoni che puzzavano di talpa lontano un miglio. Erano spie mandate dalla Union Pacific con l’obiettivo di capire i tempi in gioco, e non appena fu chiaro il loro obiettivo furono proprio Charles ed E.B. a portare in giro i due finti ingegneri, riempiendo loro la testa di fandonie e sciocchezze tecniche. Affermarono che il lavoro di penetrazione della montagna era così lento che ci sarebbero voluti anni per completarlo. Durant, sollevato dalla notizia, balzò invece su tutte le furie quando le spie gli comunicarono che i cantieri ad Est della cima erano già partiti. Mandò egli stesso un’intimazione alla Central Pacific, ingiungendole di non aggirare la cima, ma i Big Four la cestinarono senza degnarla di risposta.

La Central Pacific, a sua volta, riuscì a piazzare due spie in seno all’amministrazione della UP: ne emerse un grosso problema con la neve, tale se non superiore a quello che stavano affrontando loro in Nevada. L’anno successivo, infatti, la UP avrebbe dovuto lavorare ad una altitudine che avrebbe imposto una pausa forzata in tutto il periodo invernale.

Su un paio di punti sembrava ci fosse l’accordo delle parti: nei progetti di stesura infatti le compagnie concordavano nella possibilità di costruire una grande città alla congiunzione delle ferrovie. Altro punto in accordo, anche se in maniera meno plateale, era l’impossibilità di raggiungere Salt Lake City come richiesto da Brigham Young. Le Compagnie avevamo bisogno dei mormoni per stendere la massicciata, ma una deviazione verso la capitale sarebbe stata tecnicamente una pessima idea.

La grande città programmata non fu mai costruita.

La Central Pacific aveva dato una grande lezione di civiltà alle imprese americane, fino a quel momento titubanti dall’assumere personale cinese. L’ottimo servizio reso, e la grande risonanza dei risultati che la Compagnia stava ottenendo, spinse altre imprese ad assumere personale cinese, creando improvvisamente un problema di carenza di personale. I cinesi abbandonavano i cantieri della ferrovia per lavori meno rischiosi e meglio pagati, e a Maggio la CP dovette affrontare per la prima volta un fatto a dir poco incredibile: i cinesi entrarono in sciopero, bloccando i lavori su tutta la linea. Chiedevano un aumento della paga, da 31 a 40 dollari al mese, di ridurre la giornata lavorativa a 8 ore, nonché di abolire il diritto dei sorveglianti di frustare gli operai cinesi o bloccarli dall’abbandonare il lavoro per cercare una alternativa meno sfiancante.

Crocker era ben deciso a non cedere a nessun tipo di richiesta, e l’unico modo per non cedere era inondare la zona di nuova manodopera. Mandò un agente al Sud per cercare 5000 schiavi liberati da assumere al lavoro, intanto i cinesi portarono la richiesta a 45 dollari al mese. Crocker sospese i rifornimenti di cibo per i scioperanti, emerse così come tra le fila cinesi ci fossero alcuni dissidenti pronti a frustare i compagni desiderosi di interrompere lo sciopero e tornare al lavoro. Crocker promise protezione ai lavoratori con squadre di sicurezza, e dopo quattro giorni erano tutti al lavoro più attivi di prima. L’esperienza, però, non poteva essere trascurata: nonostante il discorso che valse nel 1862 proprio a Stanford l’elezione a Governatore, nella quale prometteva di chiudere le frontiere all’immigrazione asiatica, la CP inviò agenti per reclutare nuovo personale direttamente in Cina.

Nell’Agosto del 1867 E.B. Crocker informa via telegramma Huntington che il Summit Tunnel è stato perforato. Era solo una piccola apertura, ora si sarebbe dovuto allargare e pianeggiare la base, ma era incredibile il risultato ottenuto dalla Compagnia con la sola forza delle braccia (e della nitroglicerina), senza congegni meccanici, robot né carri spinti ad energia elettrica.

La Sierra Nevada era stata perforata esattamente nel punto indicato da Judah, Theodore nei suoi prospetti. Nonostante questo incredibile traguardo, la CP in quell’anno aveva steso solo 39 miglia di ferrovia, e aveva un disperato bisogno di soldi. I Big Four capirono l’antifona, e avviarono una lenta ma inesorabile acquisizione di compagnie ferroviarie minori, fino ad ottenere il monopolio del traffico ferroviario californiano. Acquisirono la Western Pacific Railroad, la California and Oregon Railroad, la California Central, la Yuba Railroad ed infine la Southern Pacific Railroad.

 

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