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1868

Central Pacific: Anno 1867

  • Categoria: Timeline
  • Pubblicato: Domenica, 13 Agosto 2017 09:22
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Febbraio, 18: Una violenta bufera di neve blocca l'avanzamento dei lavori.
Marzo: Una slavina trascina a valle 19 cinesi al lavoro sulla ferrovia.
Agosto: Viene perforato il Summit Tunnel

 Panoramica della tratta conclusa nel 1867

L’avanzata della Central Pacific lungo la Sierra Nevada non si misurava più in miglia ma in iarde. I cinesi all’opera nell’operazione di scavo lavoravano a gruppi di tre per volta contemporaneamente, in turni di otto ore. Un operaio maneggiava la propria trivella in alto, più che poteva, un altro a livello della vita ed il terzo a livello del terreno, macinando granito con l’aiuto di due operai dotate di mazze. Dopo otto ore di lavoro riuscivano ad ottenere un foro di quattro pollici, largo meno di due. Le uniche soste consentite erano quelle dedicate a bere un po’ di tè: un operaio portava due barilotti appesi alle estremità di un giogo appoggiato alle spalle con il tè per i compagni. Questa bevanda era conosciuta come “tè alla polvere”, in quanto i barilotti in questione erano quelli che in origine venivano usati per contenere la polvere nera, poi lavati e puliti.

 Cinese che porta il "Tè alla polvere"

Quando tre o quattro buchi erano pronti si riempivano di polvere nera e della relativa spoletta e si faceva saltare. Dopo l’esplosione si riprendeva immediatamente a trivellare, mentre altri operai ripulivano la sede dai detriti caricando con delle pale la roccia sulle carriole che venivano svuotate attraverso delle finestre realizzate nella neve giù per la montagna. L’approccio allo scavo sui quattro fronti (i due dalle estremità più i due interni partiti dal pozzo centrale) permetteva di scavare dai 6 ai 12 pollici di materiale da ogni fronte.

Una complessità non banale era data anche dal fatto che la galleria disegnava una curva nella sua realizzazione, e questo richiedeva un perfetto coordinamento dei gruppi di scavo per permettere l’incontro delle gallerie al centro della montagna. Il Van Nostrand’s Engineering Magazine etichettava questo approccio come irragionevole per via dei molteplici fattori di rischio che avrebbero causato un disallineamento delle gallerie, ma Lewis Clement dimostrò di sapere il fatto suo: le gallerie si incrociarono tutte perfettamente con uno scarto di meno di un pollice, a dimostrazione dell’accuratezza dei suoi calcoli nonostante le condizioni climatiche dei punti di rilevamento.

Il 18 febbraio alle 14 iniziò una potente bufera di neve che durò fino al 22 febbraio alle 10 di sera. Il forte vento, che continuò a turbinare per altri cinque giorni, creò imponenti cumuli di neve: con la visibilità ridotta a zero anche il passaggio da una capanna all’altra diventava una vera e propria sfida per uomini e animali.  Tale clima non impediva però agli operai di continuare il proprio lavoro all’interno delle gallerie, che illuminate dal fuoco diventavano sette stelle accese in mezzo ai pendii nevosi del Donner Pass.

Metà della forza lavoro della CP veniva dedicata allo sgombro della neve caduta nell’ultimo tratto della Dutch Flat & Sonner Lake Wagon Road, la carovaniera usata per le comunicazioni. Il tratto rimanente diventava un muro di neve il cui attraversamento era compito dei carovanieri che, indossando prima racchette canadesi e poi sci norvegesi, spingevano i loro carri dedicati al trasporto di polvere da sparo, trivelle, cibo e rifornimenti torcendo le code dei buoi che sprofondavano nella neve.

I primi di marzo il Sacramento Union riferì di come una slavina trascinò a valle 19 cinesi al lavoro sulla ferrovia.

I costi che la Central Pacific stava sostenendo per tenere puliti i binari già stesi erano enormi, considerando che un blocco della strada avrebbe impedito l’utilizzo di tutta la tratta. Un giorno Stanford durante il pranzo propose a Crocker di costruire dei ripari per la ferrovia al fine di ricoprire le zone più a rischio dalla neve: si trattava di una spesa immensa dotare la ferrovia di un tetto, ma sembrava non esserci nessuna alternativa. Lewis Clement disegnò i nuovi paraneve che avrebbero coperto quasi 50 miglia di ferrovia: 5 miglia venne stesa già nel 1867, ed il resto nell’anno successivo. Un tratto di essi si estendeva per 28 miglia senza interruzioni.

Vista di un tratto di ferrovia con copertura per la neve

Il 7 gennaio in una lettera Crocker diceva ad Huntington che le loro uniche armi contro la roccia erano i cinesi e la polvere da sparo, ma c’era un’altra arma che la Central Pacific doveva prendere in considerazione per accelerare i lavori: la nitroglicerina. La CP aveva già utilizzato la nitroglicerina l’anno prima, ma l’aveva poi scartata per la pericolosità che la caratterizzava. Gli uomini la temevano, ma non i cinesi che erano diventati abbastanza abili nel maneggiarla. I vantaggi nell’uso della nitroglicerina erano evidenti: buchi più piccoli per il posizionamento, meno polvere causata dall’esplosione e detonazioni anche otto volte più potenti della polvere nera. Crocker acquistò i componenti separatamente per renderne il trasporto più sicuro, ed assunse il chimico James Howden per miscelare la nitroglicerina direttamente in loco. Sui fronti esterni l’avanzamento della galleria passò da 1,18 a 1,82 piedi al giorno con l’utilizzo della nitroglicerina, e all’interno del pozzo l’avanzamento verso l’esterno passò da 2,51 a 4,38 piedi al giorno.

Il fattore tempo era determinante, in tutte le sue accezioni: il tempo atmosferico non dava tregua, l’arrivo dell’inverno avrebbe portato con sé un’ondata di morti per congelamento, e il tempo scandito dall’orologio di Strobridge  non lasciava a nessuno la possibilità di ribattere. Edwin B. Crocker, fratello di Charles e consulente legale della Compagnia, propose di portare il motore della Sacramento in cima alla montagna, e di utilizzarlo per le perforazioni. Suggerì inoltre di far esplodere le cariche con una batteria elettrica, ma il caposquadra non ne volle sapere:

“La verità è che le cose hanno assunto un ritmo tale

che non si può più fare niente che Strobridge non voglia”, affermò E.B.

Perforare la montagna era un lavoro durissimo e richiedeva molto tempo: più di 8000 cinesi erano impiegati nelle perforazioni, ma Crocker aveva bisogno di altra manodopera, voleva avviare da subito la stesura della massicciata ad Est della cima, e per questo inviò 3000 cinesi nella valle del fiume Truckee. Gli asiatici colonizzarono i boschi adiacenti alla tratta, occupando vecchi edifici e capanni ormai disabitati. Quando durante una nevicata crollò il tetto di un granaio, quattro uomini morirono schiacciati. La morte nella notte per congelamento era una drammatica consuetudine, mentre il giorno trascorreva montando pali e archi a sostenere un ponte a due arcate da 150 piedi l’una.

 

Una chiara indicazione del senso di competizione che esisteva tra le due Compagnie era dato dalla corsa dei topografi. Nella primavera del 1867 la CP aveva già steso bandiere e picchetti lungo tutta la strada prevista, superando il Lago Salato e raggiungendo Fort Bridger, sul pendio orientale della catena Wasatch. Avevano posati i loro vessilli esattamente a fianco di quelli della Union Pacific. La CP intendeva raggiungere Fort Bridger, mentre la UP vantava di poter intercettare la Central Pacific al confine tra Nevada e California. Fortunatamente le vanterie di Durant erano coscientemente mitigate da E.B. Crocker, che invece auspicava in una maggiore collaborazione. Per la CP non era solo una questione di prestigio. Stanford ripeteva:

“I nostri veri utili si trovano nel tratto oltre la Sierra Nevada, e per assicurare la linea fino al Lago Salato,

se sarà necessario, possiamo permetterci di fare grandi sacrifici per superare le montagne”.

A stabilire dove si sarebbero incrociate le ferrovie non era l’ambizione degli imprenditori ma il Congresso, una decisione lungi dall’esser presa perché non era chiaro con che velocità si muovevano i due fronti. I fratelli Crocker individuarono a Colfax un paio di curiosoni che puzzavano di talpa lontano un miglio. Erano spie mandate dalla Union Pacific con l’obiettivo di capire i tempi in gioco, e non appena fu chiaro il loro obiettivo furono proprio Charles ed E.B. a portare in giro i due finti ingegneri, riempiendo loro la testa di fandonie e sciocchezze tecniche. Affermarono che il lavoro di penetrazione della montagna era così lento che ci sarebbero voluti anni per completarlo. Durant, sollevato dalla notizia, balzò invece su tutte le furie quando le spie gli comunicarono che i cantieri ad Est della cima erano già partiti. Mandò egli stesso un’intimazione alla Central Pacific, ingiungendole di non aggirare la cima, ma i Big Four la cestinarono senza degnarla di risposta.

La Central Pacific, a sua volta, riuscì a piazzare due spie in seno all’amministrazione della UP: ne emerse un grosso problema con la neve, tale se non superiore a quello che stavano affrontando loro in Nevada. L’anno successivo, infatti, la UP avrebbe dovuto lavorare ad una altitudine che avrebbe imposto una pausa forzata in tutto il periodo invernale.

Su un paio di punti sembrava ci fosse l’accordo delle parti: nei progetti di stesura infatti le compagnie concordavano nella possibilità di costruire una grande città alla congiunzione delle ferrovie. Altro punto in accordo, anche se in maniera meno plateale, era l’impossibilità di raggiungere Salt Lake City come richiesto da Brigham Young. Le Compagnie avevamo bisogno dei mormoni per stendere la massicciata, ma una deviazione verso la capitale sarebbe stata tecnicamente una pessima idea.

La grande città programmata non fu mai costruita.

La Central Pacific aveva dato una grande lezione di civiltà alle imprese americane, fino a quel momento titubanti dall’assumere personale cinese. L’ottimo servizio reso, e la grande risonanza dei risultati che la Compagnia stava ottenendo, spinse altre imprese ad assumere personale cinese, creando improvvisamente un problema di carenza di personale. I cinesi abbandonavano i cantieri della ferrovia per lavori meno rischiosi e meglio pagati, e a Maggio la CP dovette affrontare per la prima volta un fatto a dir poco incredibile: i cinesi entrarono in sciopero, bloccando i lavori su tutta la linea. Chiedevano un aumento della paga, da 31 a 40 dollari al mese, di ridurre la giornata lavorativa a 8 ore, nonché di abolire il diritto dei sorveglianti di frustare gli operai cinesi o bloccarli dall’abbandonare il lavoro per cercare una alternativa meno sfiancante.

Crocker era ben deciso a non cedere a nessun tipo di richiesta, e l’unico modo per non cedere era inondare la zona di nuova manodopera. Mandò un agente al Sud per cercare 5000 schiavi liberati da assumere al lavoro, intanto i cinesi portarono la richiesta a 45 dollari al mese. Crocker sospese i rifornimenti di cibo per i scioperanti, emerse così come tra le fila cinesi ci fossero alcuni dissidenti pronti a frustare i compagni desiderosi di interrompere lo sciopero e tornare al lavoro. Crocker promise protezione ai lavoratori con squadre di sicurezza, e dopo quattro giorni erano tutti al lavoro più attivi di prima. L’esperienza, però, non poteva essere trascurata: nonostante il discorso che valse nel 1862 proprio a Stanford l’elezione a Governatore, nella quale prometteva di chiudere le frontiere all’immigrazione asiatica, la CP inviò agenti per reclutare nuovo personale direttamente in Cina.

Nell’Agosto del 1867 E.B. Crocker informa via telegramma Huntington che il Summit Tunnel è stato perforato. Era solo una piccola apertura, ora si sarebbe dovuto allargare e pianeggiare la base, ma era incredibile il risultato ottenuto dalla Compagnia con la sola forza delle braccia (e della nitroglicerina), senza congegni meccanici, robot né carri spinti ad energia elettrica.

La Sierra Nevada era stata perforata esattamente nel punto indicato da Judah, Theodore nei suoi prospetti. Nonostante questo incredibile traguardo, la CP in quell’anno aveva steso solo 39 miglia di ferrovia, e aveva un disperato bisogno di soldi. I Big Four capirono l’antifona, e avviarono una lenta ma inesorabile acquisizione di compagnie ferroviarie minori, fino ad ottenere il monopolio del traffico ferroviario californiano. Acquisirono la Western Pacific Railroad, la California and Oregon Railroad, la California Central, la Yuba Railroad ed infine la Southern Pacific Railroad.

 

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Union Pacific: Anno 1866

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  • Pubblicato: Giovedì, 10 Marzo 2016 22:16
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Panoramica della tratta conclusa nel 1866 

 

Il progredire della ferrovia portava con sé un incredibile aumento della forza lavoro e un conseguente aumento della popolazione lungo le praterie attraversate dai binari. Il flusso di lavoratori che arrivò nella sola Omaha comportò un’immediata riduzione degli alloggi disponibili, un rapido aumento dei saloon e dei relativi giocatori nonché la presenza di prostitute. C’era disponibilità per qualsiasi tipo di lavoro, dal cuoco al fabbro, dal carpentiere al manovale. Lungo i binari luccicanti della ferrovia transcontinentale nascevano alberghi, luoghi di sosta, terminali per le merci, serbatoi d’acqua, fattorie e con il tempo vere cittadine.

Le Grandi Pianure, da sempre considerate il Grande Deserto Americano, vissero una vera e propria crociata di purificazione grazie ai media che visitavano i cantieri ferroviari, passando da brulli territori a lussureggianti oceani verdi dalla terra coltivabile, pronta per essere sfruttata in grandi pascoli e ricche coltivazioni. Il giornalista Samuel Bowles disse delle Pianure:

“non erano affatto prive di valore, tutt’altro, perciò non disprezziamole ma sfruttiamone nel migliore dei modi le possibilità”

In gennaio Thomas Clark Durant accompagnò dei commissari governativi nella perlustrazione delle 40 miglia realizzate, e si congratularono con la Union Pacific per l’eccellenza delle condizioni in cui versava la tratta, e ancor di più per l’onnipresenza di Durant in qualsiasi attività e operazioni di realizzazione che concernesse la ferrovia. In realtà la centralizzazione del comando delle operazioni sulle spalle di Doc Durant rischiava di diventare un collo di bottiglia per un progetto che si estendeva per centinaia di miglia e che coordinava il lavoro di migliaia di persone. La Union Pacific necessitava di una riorganizzazione immediata, per permettere un attento controllo dei lavori sotto dei supervisori con potere di comando esecutivo sugli operai, persone di fiducia.

Il primo a beneficiare di questa riorganizzazione fu Samuel R. Reed, che da topografo venne promosso Sovrintendente delle Costruzioni e delle Operazioni. Tale incarico non fu mai autonomo e indipendente poiché Reed richiedeva direttamente a Durant per telegrafo l’autorizzazione ad effettuare ogni singola trattativa.

Nel febbraio 1866 l’attività di posa dei binari venne commissionata alla J.S.&D.T. Casement, società dei fratelli Dan e John Stephen Casement diventati famosi per le proprie carriere militari durante la Guerra, nonché per la prestanza fisica. Nel frattempo la Union Pacific continuava a corteggiare il generale Grenville Dodge per cercare di condurlo a comando delle proprie file di operai. Durant incontrò Dodge a fine Aprile offrendogli il posto di Ingegnere Capo della UP, il quale accettò previa concessione del “controllo assoluto” da parte dell’imprenditore: il militare ottenne la licenza dall’esercito direttamente dal Generale William T. Sherman, a seguito di una lettera datata 27 Aprile. Il Generale Sherman accettò la licenza di Dodge il 1° maggio, convinto della necessità della U.P. di dotarsi di una impostazione militare per concludere un progetto vasto come l’attraversamento del paese.

Doc Durant e lo staff della Union Pacific prima della partenza per l'escursione del 1866.

L’intervento di Dodge fu immediato, intenzionato com’era nel ristrutturare la compagnia e nell’affrontare l’attraversamento delle Pianure con un plotone di operai addestrato e armato, pronto a respingere gli attacchi degli indiani ostili. Jacob House divenne il nuovo capo del quartier generale di Omaha, mentre Herbert Hoxie venne spostato da Chicago a fuori Omaha, con l’incarico di occuparsi ed organizzare i trasporti per la UP. Tutti i subordinati di Dodge avevano un passato militare, e approvavano la disciplina e il comando del generale. L’operaio tipico era giovane, poco più che adolescente, e vestiva ancora la giubba blu a bottoni d’ottone utilizzata durante la guerra. Molti di loro erano irlandesi, ma vi era personale da tutta Europa, dagli altri stati dell’unione e anche personale di colore liberato dalla schiavitù. La paga andava dai 2,5 ai 4 dollari al giorno, e per 5 dollari alla settimana avevano vitto e alloggio in un affollato vagone d’inverno o sul tetto del vagone nelle accaldate notti estive.

Vera spina nel fianco era Silas Seymour, che con il ruolo di Ingegnere Consulente non aveva incarichi autorevoli ma operava direttamente con gli ingegneri e rispondeva direttamente a Durant. La Guerra Civile aveva portato la pace tra l’uomo bianco ed alcune tribù indiane, ne erano un esempio i Pawnee che si arruolarono anche nell’esercito per servire gli Stati dell’Unione, ma l’attitudine indiana alle attività della ferrovia transcontinentale non potevano essere positive. La ferrovia tagliava a metà i territori di caccia ai bisonti (i quali non attraversano mai i binari), inoltre l’Homestead Act promulgata dal governo regalava 160 acri ad ogni colono che volesse coltivare la terra ad ovest del Mississippi, cosa che comportò un’espansione della popolazione tale da conferire in un solo anno il titolo di Stato alla regione del Nebraska.

Sioux e Cheyenne, le tribù ad ovest di Columbus (Nebraska), non volevano tutti quei bianchi nelle loro terre, e non disdegnarono gli attacchi alle fattorie o anche agli stessi topografi ed esploratori per respingere gli invasori. L’arrivo di Dan Casement contribuì a generare una nuova spinta nella costruzione della ferrovia: per mezzo di premi e regali Casement stimolava gli operai a sfide sempre più impegnative, offrendo magari una libbra di tabacco ad ogni operaio per ogni giornata nella quale venisse steso almeno un miglio di binari. Una volta promise anche il doppio della paga per due miglia di binari al giorno.

Lungo i binari secondari viaggiavano i treni merci che portavano alla fine delle rotaie le traversine, i binari di ferro, le ganasce e gli arpioni per la posa. I treni venivano scaricati in carri trainati da cavalli che portavano il materiale ai posatori, qui quattro uomini recuperavano una rotaia alla volta e le fissavano alle ganasce per mezzo degli arpioni. Il “Capo Arpionatori” comandava ritmicamente con un acuto “Giù!” la posa di una rotaia ogni 30 secondi (in un miglio si stendevano circa 400 rotaie).

Il nuovo slancio della Union Pacific dava i suoi frutti, e il 4 giugno i posatori raggiungevano il segnale delle 100 miglia stese. Fino ad ora gli indiani non si fecero vedere, ma il gen. Sherman in previsione creò un nuovo dipartimento, il Dipartimento del Platte, con a capo il generale Philip St. George Cooke, con l’obiettivo di proteggere i lavoratori dai possibili attacchi.

La Union Pacific durante una escursione mentre attraversa il segnale delle 247 miglia da Omaha e del 100° meridiano raggiuntoIl 6 Ottobre 1866 la UP raggiungeva l'importante traguardo delle 247 miglia ad Ovest di Omaha ed il 100° meridiano, e questo era per Doc Durant il pretesto per organizzare una cerimonia di grande proporzioni cui invitare una moltitudine di giornalisti (che dalla conclusione della Grande Guerra Civile erano a digiuno di eventi di cui riempire i giornali)e di politici al fine di propagandare il proprio lavoro.

Una grande escursione in vagoni di lusso appositamente costruiti dalla Pullman Palace Sleeping Car Company, cinque diligenze per il trasporto degli invitati ed un treno merci colmo di prelibatezze, liquori di ogni genere, tende e generi voluttuari: questo il programma di Durant per ammaliare i propri ospiti, tra cui i senatori J. W. Patterson, J. M. Thayer, John Sherman, deputati al congresso e altri personaggi di rilievo come Robert Todd Lincoln (figlio di Abraham Lincoln), George Francis Train con la moglie, Silas Seymour con la moglie, George Pullman e John Duff

La stesura dei binari durante l'escursione del 1866 in concomitanza con il raggiungimento del 100° meridiano

L'escursione era stata organizzata nei dettagli e consisteva di una visita guidata ad Omaha nei cantieri dove la Union Pacific costruì depositi di locomotive e fabbriche di vagoni, dopodiché in carrozza fino a Columbus per la prima notte. Qui gli ospiti potevano assistere alla costruzione di alcune tratte secondarie oppure dedicarsi a visite naturalistiche o perfino alla caccia al bisonte.

Foto con tribù Pawnee durante l'escursione del 1866.Anche Dodge partecipò all'evento organizzando un finto attacco degli indiani con Pawnee amichevoli, con tanto di danze di guerra e finti scalpi. Il treno arrivò al centesimo meridiano e tornò indietro, festeggiando con uno spettacolo di fuochi nella prateria il lavoro della compagnia ferroviaria. Fu tale l'entusiasmo e le acclamazioni ottenute dalla stampa a seguito di questa escursione organizzata che Doc Durant e Dodge si riproposero di organizzare eventi simili ad ogni possibile occasione.

Contemporaneamente la Union Pacific trasformò un treno da costruzioni in un treno passeggeri, e aprì un servizio di trasporto da Omaha a Lone Tree (41 miglia ad ovest di Columbus), per poi estenderlo fino a Grand Island e raggiungere infine Kearney a fine Agosto. Il trasporto era scomodo, su panche senza schienale e con vagoni senza sospensioni che sobbalzavano continuamente, ma rispetto ai precedenti mezzi si trattava di un futuristico balzo in avanti nell'industria dei trasporti.

L'attività promozionale di Dodge non diventò mai prioritaria rispetto agli impegni lavorativi assunti con la Union Pacific. Egli controllava contemporaneamente moltissime attività che interessavano l'avanzamento della compagnia, dalle ispezioni dei binari stesi da parte dei Commissari Governativi agli approvvigionamenti, dagli interessi minerari e terrieri degli appezzamenti che la ferrovia attraversava alla costruzione dei ponti come quello di Loup Fork, lungo 1500 piedi e alto 300 (concluso il 29 Novembre dello stesso anno). Dodge fece costruire scali e officine sulle terre attraversate, e addirittura città intere, poiché considerava opportuno

"prendere tutto il terreno necessario mentre la terra era ancora libera"

Un passeggero durante l'escursione del 1866 in concomitanza con il raggiungimento del 100° meridianoDodge controllava direttamente i propri topografi ed ingegneri, adesso particolarmente intenti nel trovare il miglior luogo per attraversare con un ponte il fiume Missouri (incaricato Jacob H. House) e attraverso il Wyoming sulle Black Hills (incaricato James A. Evans). Nel suo rapporto del 1866 Dodge sottolineava come anche le esplorazioni di Evans suggerivano lo stesso tratto da lui ipotizzato, ovvero ad Ovest fuori Cheyenne. Pendenze e pericoli di innevamenti erano stati presi in esame e valutati nel rapporto di Dodge, che considerava il tracciato privo di particolari problemi e anzi ricco in termini di risorse naturali (oro, argento e rame, ma anche carbone e legname) e di possibile manodopera da utilizzare per le costruzioni senza dover importare uomini dall'Est (i mormoni di Salt Lake City). Nonostante la grande pubblicità ottenuta dalle escursioni, le obbligazioni della Union Pacific non avevano valore di mercato e potevano essere usate solo per prestiti. In questa situazione difficile Oakes Ames sollecitava l'acquisto di azioni della Credit Mobilier a politici ed imprenditori. I fratelli Ames ne possedevano il 16%, per un totale di 4025, ma Doc Durant ne possedeva 6041 e ne era il Presidente. I Consiglieri della UP, riunitisi per valutare il rapporto di Dodge relativamente al tracciato da seguire, decisero anche per una destituzione di Durant dal ruolo di Presidente Provvisorio (il generale Dix era in perenne licenza) in modo da limitarne l'autonomia e l'iniziativa spesso personale, e a seguito di una votazione venne eletto Oliver Ames con tredici voti, contro un unico voto per Durant.

Nel 1866 la Union Pacific vantava un primato di 300 miglia di binari stesi, sette volte in più di quanto fatto l'anno precedente, e aveva appreso dall'esperienza come eseguire rilevamenti, proiezioni, massicciate e ponti. Gran parte del lavoro svolto fino ad allora avrebbe necessitato di una rifinitura (traversine marce, meno curve, nuovi ponti e più ghiaia) ma la ferrovia procedeva lungo la prateria e verso la California, e all'America non interessava altro.

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Union Pacific: Anno 1867

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  • Pubblicato: Sabato, 26 Marzo 2016 18:10
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Aprile, 15: La UP riprende i lavori di stesura dei binari, iniziando dalla riparazione dei danni causati dall'inverno e dalle inondazioni.
Giugno, 18: Il topografo L.L. Hills viene ucciso durante un sopralluogo da una banda di Arapaho.
Agosto, 7: Disastro ferroviario di Plum Creek: "Capo che Uccide" dei Pawnee distrugge e saccheggia due convogli ferroviari.
Novembre, 15: La Union Pacific raggiunge la cittadina di Cheyenne.

 

 

Panoramica della tratta conclusa nel 1867L'inverno del 1866-1867 fu uno dei più rigidi di tutto il diciannovesimo secolo. I lavori della ferrovia subirono grossi ritardi non solo in California, dove la neve sulle montagne rocciose era il nuovo nemico da combattere, ma anche in Nebraska dove si registrarono temperature al di sotto dei 40 gradi sotto zero. Il lavoro principale per la Union Pacific nei primi mesi del 1867 fu quello di registrare e comunicare ogni variazione climatica in continui bollettini meteorologici da inviare a Doc Durant.

Sebbene i fratelli Casement pianificassero di riprendere i lavori in Febbraio, il maltempo continuò per quasi tutto Marzo, mettendo fuori combattimento operai e strutture già posizionate. Le piene dei fiumi, oltre a generare disguidi di ordine generico, mettevano in continuo pericolo i ponti appena costruiti. Il 9 Aprile Samuel Reed comunicava via telegramma a Durant che le bufere di neve erano diventate copiosi temporali, e che la pioggia aveva inondato e distrutto più di venti miglia di ferrovia già stesa:

"siamo nei guai", scriveva l'ingegnere.

Il 15 Aprile Arthur Ferguson iniziò ad occuparsi di questi guai. Partì da Omaha in direzione del North Platte, ma i grandi disastri incontrati nella strada resero il viaggio molto problematico. Tratti completamenti inondati e rotaie danneggiate da neve e acqua fecero sì che questo tragitto durò undici giorni. Giunto alla fine dei binari Ferguson ricominciò con i lavori di topografia per segnare il percorso su cui stendere la massicciata. Contemporaneamente John "Jack" Casement con i suoi uomini si mise al lavoro per riparare i danni.

La prateria era una distesa di fango, e per muovere le strutture Ferguson fece arrivare nuove mandrie di animali, attirando così l'attenzione degli indiani. Le incursioni dei pellerossa avvenivano a qualsiasi ora del giorno e della notte, e il 22 Maggio un saccheggio si concluse con la morte di quattro operai. La notizia che nelle vicinanze vi era un accampamento Sioux con più di 700 capanne mise gli uomini in allarme, e la Union Pacific iniziò ad armare i propri operai con vecchi fucili a retrocarica. In uno di questi incontri, il giovane E.C. Lockwood, contabile dei fratelli Casement, testimoniò come un giorno videro apparire 17 sioux a cavallo che percorrevano le rotaie stese, guidati da Coda Macchiata. Jack Casement li accolse cordialmente e mostrò loro la tecnica di stesura delle rotaie, dopodiché mostro agli indiani la collezione di fucili dell'esercito americano appesi in bella vista, all'interno di un vagone. Lockwood riportò come l'espressione dei loro visi tradiva un grande interesse per l'argomento. Successivamente Casement chiese a Lockwood di piantare una pala nel terreno, per mettere alla prova l'abilità dei tiratori indiani. Sedici indiani su diciassette infilarono le loro frecce attraverso il buco sul manico della pala, mentre il diciassettesimo colpì il manico, con sua somma infelicità! Subito dopo fecero una gara di corsa tra pony e locomotiva: Coda Macchiata, in cabina con Casement, assistette alla sconfitta dei guerrieri sebbene all'inizio lo slancio dei pony sembrava essere irraggiungibile.

Purtroppo le improvvise sortite degli indiani non erano sempre così cordiali. Maltempo e predoni sembravano bloccare i lavori, ma nonostante questo Durant si impegnava con il governo a riprendere i lavori dopo il disgelo con una velocità di due miglia al giorno. A metà Aprile Casement inviò il suo esercito di operai alla fine dei binari per riprendere la costruzione della ferrovia. Quasi 10.000 uomini tra posatori, topografi, carpentieri, boscaioli e meccanici, più quasi 1.000 operai della Chicago Howe Truss Bridge Company, azienda specializzata nella costruzioni di ponti prefabbricati. Tale ingente presenza, disseminata fin oltre 200 miglia dalla fine delle rotaie, richiedeva la presenza di una protezione militare.

L'obiettivo di Grenville Dodge era quello di raggiungere Fort Sanders sul fiume Laramie, nel territorio del Dakota, tra le Black Hills e Medicine Bows. Il superamento delle Black Hills avrebbe portato la ferrovia a quota 8242 piedi, il punto più alto del tracciato, ma soprattutto l'attraversamento dei territori Sioux. Il Generale William Sherman dette ampie garanzie a Dodge che l'esercito avrebbe sottoposto (o estinto) qualsiasi ribellione indiana, ma queste intenzioni mal si sposavano con una difficoltà di reperimento di nuovi soldati. La ricostruzione del Sud e le continue richieste di protezione da parte dei nuovi stati dell'Ovest saturavano le disponibilità dell'esercito, mentre i nuovi arruolamenti erano così scarsi da essere estesi addirittura agli ex schiavi di colore.

Mentre Casement e Dodge si preoccupavano di costruire la ferrovia, qualcuno si occupava di guadagnare. Doc Durant era convinto che il progetto di costruzione si sarebbe prima o poi arenato, quindi rimetteva tutta la propria fiducia negli investimenti della Credit Mobilier. Oliver Ames, presidente del Consiglio di Amministrazione, lo riteneva un "maledetto pazzo", ed era fermamente deciso a ricavare soldi dall'uso della ferrovia, che andava conclusa il prima possibile. Nell'ispezione che fecero insieme Ames e Durant a fine Aprile in Nebraska rimasero entrambi soddisfatti dall'energia dei lavoratori e dai risultati raggiunti, ma la prateria si presentava come un'arida distesa di sterpaglie che Ames non avrebbe voluto nemmeno in dono. Un certo professor Agassis sostenne però che la costruzione della ferrovia avrebbe provocato una distorsione delle correnti elettriche dell'atmosfera, generando così frequenti acquazzoni come ad est del Mississippi! La teoria sembrava un po' campata per aria, ma venticinque anni dopo Dodge confermò il mutato clima del Nebraska.

Con l'arrivo della bella stagione gli assalti indiani ebbero un'impennata: gruppi di cavalieri Sioux e Cheyenne scendevano all'improvviso sui cantieri di lavoro, depredando e spesso uccidendo. Bestiame, armi, munizioni e materiale: qualsiasi cosa fruttasse ricchezza giustificava un assalto.

Il 18 Maggio Ferguson vide un gruppo di indiani comparire con la velocità del fulmine, e con la stessa velocità rubare un miglio di pioli della ferrovia. Sulle Black Hills i Sioux attaccavano i boscaioli spesso uccidendoli con frecce incendiarie, causando la rivolta dei dipendenti della Union Pacific. Dodge telegrafava a Sherman la propria preoccupazione, richiedendo ulteriore protezione militare e segnalando la difficoltà di mantenere il silenzio su questi avvenimenti e a non farli giungere alla stampa.

Il Generale Sherman non pose altrettanta attenzione, e a brevi i giornali di New York e Chicago titolavano a piena pagina gli orrori inflitti dagli indiani, scendendo in macabri dettagli (mutilazioni, scalpi, torture e sevizie a volte addirittura inventate dagli stessi giornalisti) al fine di pubblicare il ritratto di un nemico da sconfiggere. Il Generale Sherman inviò truppe più volte all'anno in ronde e controlli delle linee attaccate, ma la protezione era fondamentalmente affidata alle armi che gli operai si portavano sul luogo di lavoro.

Il 18 Giugno il topografo L. L. Hills si allontanò dal suo gruppo per ammirare l'incredibile paesaggio che avevano davanti: erba alta ondeggiante al vento, gigli selvatici e cactus in fiore sapevano rapire gli occhi di un uomo. Una banda di Arapaho lo assalì, crivellandone il corpo di frecce. Il diciannovenne J.M. Eddy, ex soldato al servizio di Dodge nel 1864, organizzò il resto degli uomini e riuscì a respingere gli indiani. Al suo ritorno al campo Dodge lo promosse e Eddy rimase con la Union Pacific fino alla conclusione del lavori della ferrovia, fino a diventarne Direttore Generale.

L'attenzione di Dodge per gli operai non si concentrava nel solo orario lavorativo. Le Boom Town nascevano attorno ai siti minerari con la stessa velocità con la quale villaggi improvvisati seguivano la costruzione della ferrovia, offrendo divertimento, sesso e gioco ai dipendenti. I giovani irlandesi, ovvero la maggioranza degli operai della Union Pacific, erano soliti spendere tutto il guadagno della giornata in bevute, gioco d'azzardo e donne, e commercianti e giocatori professionisti non si facevano scappare queste ricche prede. Lo squallore al quale arrivavano questi luoghi, testimoniato dai cadaveri derubati che venivano ritrovati ogni mattina, era taciuto dai più, ma Dodge non poteva assistere passivamente al degrado e alla perdizione cui i suoi uomini si vendevano ogni notte, quindi delegò Casement alla soluzione del problema.

La cittadina di Julesburg era il più empio esempio di degradazione, un luogo in cui i biscazzieri erano diventati padroni assoluti, che si rifiutavano addirittura di pagare le quote ed obbedire ai funzionari della UP. Casement entro in città con duecento uomini armati, e quando Dodge giunse in città venne accompagnato ad una collina piena di tombe fresche.

"La città è ora pulita, generale", concluse Casement.

Poco dopo Dodge stesso fondò una nuova cittadina per ospitare gli scali della ferrovia, che battezzò con il nome di Cheyenne, in onore delle tribù indiane della regione. Oggi Cheyenne, la prima città ferroviaria del mondo, è una Mecca della ferrovia, poiché ospita gli ultimi treni a vapore acquistati dalla Union Pacific.

Gli indiani nel frattempo si erano fatti furbi. Il 7 Agosto un gruppo di circa 40 Cheyenne guidati da Capo che Uccide dei Pawnee attaccò la ferrovia vicino a Plum Creek, Nebraska, piegando le rotaie e tagliando il telegrafo. Il primo treno che giunse in zona deragliò e si rovesciò da solo. Gli indiani uccisero e scalparono, infine bruciarono tutto, compreso il secondo treno che andò a sbattere sul primo e si capovolse a sua volta.

Dodge continuava la sua esplorazione verso ovest cercando il miglior tracciato per la Union Pacific. Superato lo Sherman Pass l'obiettivo era diventato "cercare dei corsi d'acqua". Il panorama infatti era notevolmente secco ed arido. Il Great Basin, che stavano attraversando, è oggi conosciuto come il Deserto Rosso per l'assenza di fiumi. L'aridità della zona non perdonava, e Dodge si rese conto di queste parole quando il suo gruppo incontrò ed aiutò alcuni topografi della UP rimasti senz'acqua per quasi una settimana. Quando per caso scoprirono una sorgente Dodge diede ad essa il nome di Rawlins Springs, in onore del generale che accompagnava i topografi. Superata la Wasatch Range, Dodge raggiunse Salt Lake City per conferire con Brigham Young. Concordarono che la strada migliore per attraversare la catena montuosa Wasatch fosse il valico conosciuto come Weber Canyon, primo perché evitava di affrontare le alte vette presenti sia nei Wasatch che nella Sierra Nevada, e secondo perché la zona possedeva immensi giacimenti di carbone. Da questo punto avrebbero potuto proseguire seguendo un torrente che portava alla valle del fiume Snake, nell'Idaho meridionale. L'avrebbero chiamata la "Oregon Short Line".

Durante l'esplorazione del Weber Canyon, Dodge incontrò alcuni topografi della Central Pacific Railroad. Appariva surreale per lui che Huntington & Company facessero proiezioni e rilevazione nello Utah, come se ipotizzassero seriamente di potervi arrivare prima di loro. La Union Pacific, infatti, aveva davanti a sé una sterminata prateria pianeggiante e sufficientemente regolare, oltre ad un piano di lavoro già definito.

Nel frattempo il generale Sherman veniva messo a capo da una commissione di pace, nominata dal presidente Andrew Johnson, con l'obiettivo di parlamentare con i vari capi tribù e firmare trattati ed armistizi di pace. I toni utilizzati non erano amichevoli: Sherman riferì così ad una conferenza tenutasi in settembre a North Platte:

"Noi costruiremo strade ferrate e voi non potete fermare la locomotiva più di quanto non possiate fermare il Sole o la Luna,

e dovete sottomettervi e fare il meglio che potete".

Il capo dei Pawnee, Capo che Uccide, che di locomotive ne aveva già fermate due a Plum Creek, se ne andò dall'assemblea minacciano rappresaglie alla ferrovia transcontinentale. Nel frattempo l'esercito dei Casement marciava a tutta forza attraverso la prateria. In otto mesi avevano steso 260 miglia di ferrovia, e ad Ottobre erano a Dead Pine, a sole 35 miglia da Cheyenne. Quest'ultima venne raggiunta dai binari il 15 Novembre.

Sebbene i numeri permettevano alla Union Pacific di ipotizzare il completamento della ferrovia entro il 1870, sia Casement che Dodge sapevano che i lavori avrebbero potuto essere più spediti se gli indiani non avessero continuato ad interferire (rubando le traversine o spaventando i taglialegna). Per il momento era opportuno "ripulire" Cheyenne dalle bische e dallo scempio di un orrendo Inferno su Ruote e rendere la cittadina uno strategico terminale della ferrovia, su cui accumulare le provviste per l'inverno.

A Dodge va riconosciuto di essere stato il primo a realizzare delle mappe della zona tra le Black Hills e il Lago Salato, e la visione di una molteplicità di linee ferroviarie che correvano verso l'Ovest per supportare l'enorme produzione della California di oro, grano, lana, vino e legname.

Nel 1867 la Union Pacific incassò 3.465.000 dollari dalle vendite delle obbligazioni, con un guadagno netto di più di 2 milioni di dollari. Era considerato l'investimento migliore e più sicuro d'America. Il profitto passò quasi per intero alla Credit Mobilier, dove i fiduciari quell'anno godettero dei primi dividendi. I fratelli Ames, che possedevano una grossa percentuale della società, riuscirono ad allontanare Durant dal controllo della Credit Mobilier, lasciandogli margini molto limitati nella gestione delle spese di costruzione.

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Union Pacific: Anno 1865

  • Categoria: Timeline
  • Pubblicato: Sabato, 05 Marzo 2016 21:50
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Gennaio, 20: Il presidente degli stati uniti Abraham Lincoln chiede ad Oakes Ames, senatore del Massachusetts, di collaborare con la Union Pacific Railroad nella realizzazione della ferrovia: il politico investe nella Credit Mobilier.
Aprile, 14: Il presidente Abraham Lincoln viene assassinato. Il suo cadavere viene portato in Illinois con un treno speciale.
Luglio, 2: La locomotiva "Major General Sherman" arriva ad Omaha con il vapore "Colorado". Il motore verrà testato sulle prime due miglia di ferrovia il 21 Luglio
Luglio, 10: Viene piantato il primo chiodo della Union Pacific Railroad ad Omaha.
Ottobre, 6: La Union Pacific stende 15 miglia di binari.

 Panoramica della tratta conclusa nel 1865 dalla Union Pacific

Con la fine della Guerra Civile nella primavera del 1865 gli Stati Uniti furono invasi da migliaia di giovani disoccupati desiderosi di spendere e viaggiare. Questa situazione portò ad uno slancio economico ed industriale, per gli USA ma soprattutto per le compagnie ferroviarie. Una volta definita la tratta che la Union Pacific avrebbe dovuto costruire, divenne necessario predisporre il tutto per la stesura della massicciata. I problemi più grandi per questa impresa erano fondamentalmente due:

1) l’enorme prateria che si estendeva davanti a questi pionieri non presentava alberi dai quali trarre il legno necessario per le costruzioni (la compagnia necessitava di 2500 traversine per miglio);

2) l’attraversamento comportava l’inevitabile scontro con gli indiani Sioux, Cheyenne e Arapaho.

Il problema degli indiani era talmente sentito che lo stesso Generale Ulysses Grant lo prendeva in grande considerazione.

“(…) cacciare tutti i trasgressori [indiani] dalla terra dell’Union Pacific Railroad!”

(da un telegramma di Grant)

Gli indiani erano soliti assalire le fattorie dei coloni, rubare ed uccidere, violentare le donne e mutilarne i corpi, un panorama che divideva in due la nazione e qualsiasi progetto di unione dall’Est all’Ovest. Grenville Dodge, comandante a capo del Distretto delle Grandi Pianure nel Kansas, prese a cuore l’incarico e impartì ai propri uomini precise direttive su come mantenere le linee telegrafiche integre predisponendo un pattugliamento serrato della zona, e scacciando qualsiasi gruppo indiano a nord del Platte o a sud dell’Arkansas River. Parallelamente a questi pattugliamenti Dodge continuava a cercare un passaggio fortunato attraverso le Black Hills.

Tale atteggiamento non passò inosservato al suo Generale, William T. Sherman, che, capita la corrispondenza tra queste perlustrazioni e le preghiere di Durant nell’avere Dodge come Ingegnere Capo della UP, non mancò di comunicare ai consiglieri della compagnia ferroviaria il suo accordo nella dedizione di Dodge sulle campagne indiane. Tale messaggio fu sufficiente a bloccare qualsiasi insistenza: nessun americano sano di mente si sarebbe mai schierato contro Sherman, ed i Consiglieri della UP conclusero le proposte per Dodge con la promessa del conferimento di ruolo di Ingegnere Capo quando egli avesse deciso di lasciare l’esercito.

In seguito ai sopralluoghi di Evans, Reed e Dey occorreva tracciare l’esatto percorso dei binari, quindi i primi a ripercorrere il tragitto furono i topografi, capitanati da Arthur Ferguson. La carovana di topografi comprendeva assistenti, carrettieri e cuochi, e insieme percorsero le prime 150 miglia a ovest di Omaha lungo la sponda nord del Platte River, picchettando il percorso che avrebbe seguito la ferrovia individuandone i passaggi più convenienti e segnalando la necessità di costruire ponti, interramenti e attraversamenti, arrivando a tracciare circa 10 miglia al giorno. Sul loro percorso incontrarono diverse postazioni coloniche depredate e distrutte dagli indiani.

Il lavoro più faticoso apparteneva al gruppo di sterratori che seguiva la strada indicata dai topografi. Durant a New York reclutò centinaia di operai, perlopiù irlandesi immigrati e altri europei attratti dalla promessa di un lavoro fisso (2-3 dollari al giorno più vitto e alloggio). L’organizzazione del campo di lavoro prevedeva la presenza di alcuni capocantieri (dedicati al coordinamento delle attività), un medico (spesso assente), personale dedicato al mantenimento degli animali da lavoro e diversi capisquadra che avevano il controllo diretto del personale di lavoro e dell’operato degli operai. Gli irlandesi lavorano senza sosta e con grande determinazione, ma avevano la triste predisposizione allo sciopero se le paghe non arrivavano puntuali. Il lavoro consisteva nel pulire da rocce e radici il tratto da livellare, e scaricarvi sopra la massicciata sopraelevata di due piedi per impedirne la sommersione dalle acque.

Gli spalatori eseguivano gli scavi e scaricavano le carriole di materiale sulla massicciata sotto le precise indicazioni del caposquadra. A metà ottobre del 1865 la squadra di lavoro era giunta nei pressi del fiume Loup, vicino alla cittadina di Columbus, pronti ad affrontare un attraversamento di 1500 piedi con la realizzazione del Loup Fork Bridge. Il lavoro dei posatori dei binari poteva iniziare solo dopo aver concluso tutta la parte di predisposizione della massicciata.

Vi era una grandissima partecipazione mediatica alle attività di costruzione da parte della Union Pacific, poiché l’opera era di fatto la più attesa di quegli anni. Thomas Clark Durant, che aveva chiara l’esigenza del popolo americano ma ben più chiara la propria situazione economica, affrontava con distacco le problematiche di approvvigionamento. La scarsità di legname presente nella zona da attraversare obbligava la UP a realizzare le traversine in legno di Pioppo Nero Americano, un legno non adatto alla costruzione della ferrovia perché la sua morbidezza e deperibilità ne avrebbe richiesto la sostituzione nel giro di tre anni. Anche la scelta di usare sabbia invece di ghiaia per la massicciata venne attaccata dai giornalisti:

Confessiamo di non essere soddisfatti”, dicevano i direttori del Railroad Record,

“e non lo è nemmeno il paese, il quale ha diritto di aspettarsi un maggiore vigore nella costruzione ferroviaria”.

Durant continuava il suo progetto al risparmio mentre la stampa parlava di “insulto alla generosità e magnanimità del pubblico americano”.

Secondo la prima stesura del Pacific Railroad Act del 1864 la UP avrebbe dovuto stendere le prime 100 miglia entro il 27 giugno 1866. Durant affermava fiducioso di poter concludere il primo tratto entro il 1865, ma in realtà il 31 Dicembre 1865 gli ispettori del governo contarono solo 40 miglia di ferrovia costruita, sufficienti comunque per incassare $ 640.000 in titoli di stato ($ 16.000 al miglio) grazie alla seconda stesura del Pacific Act che riduceva il primo traguardo a 40 miglia.

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